Кызыл, Тува Фото: Александр Астафьев / РИА Новости
К реализации амбициозного проекта железной дороги Курагино-Кызыл с дальнейшим продлением до монгольской границы готовы подключиться монгольские и китайские инвесторы. Эта транспортная артерия станет ключевым звеном Центрально-евразийского коридора (ЦЕТК), соединяющего Россию с западными аймаками Монголии и Синьцзян-Уйгурским районом КНР. О предстоящих переговорах и возможностях сотрудничества на полях Транспортной недели сообщил спецпредставитель главы Тувы Владимир Донских.
Международное партнерство на старте
Уже в начале декабря в Иркутске состоится первая встреча Форума регионов Монголии и России. На ней руководство республики планирует подписать с монгольской корпорацией "Чингис Хаан Групп" (ключевой партнер China Railways) рамочное соглашение о совместной работе по развитию тувинской инфраструктуры. Это событие знаменует новый этап в продвижении проекта.
В настоящее время при поддержке Минпромторга ведется разработка предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) для оценки целесообразности создания коридора ЦЕТК через Монголию и Западный Китай. Речь идет о строительстве магистрали Курагино-Кызыл-Цаган-Толгой и далее, по монгольской территории, до границы с Китаем.
Участие РЖД в проекте будет определено после анализа результатов предварительного ТЭО и детальных консультаций с монгольскими и китайскими партнерами по модели реализации, уточнили в компании.
История проекта "Кызыл-Курагино" и его перспективы
Проект железной дороги Кызыл-Курагино в Туве – давно обсуждаемая инициатива. Первое соглашение о строительстве было подписано еще в 2008 году. Изначально магистраль планировали связать с богатым Элегестским угольным месторождением для обеспечения загрузки составами.
Спустя десять лет было заключено концессионное соглашение сроком на 30 лет; тогда стоимость проекта приближалась к 200 млрд рублей. Через несколько лет это соглашение было приостановлено. Сейчас трасса Кызыл-Курагино рассматривается как часть более масштабного коридора ЦЕТК протяженностью свыше 2200 км.
По оценкам Минтранса, общий объем инвестиций в проект составляет около 1 трлн рублей, целевой срок завершения работ – 2035 год. В качестве грузовой базы, помимо угля, рассматриваются зерновые, нефтяные, лесные и минерало-строительные грузы, а также продукция растущего лесопромышленного комплекса и удобрения.
Инновационные условия строительства
Китайское предложение, как объяснил Владимир Донских, предусматривает строительство железнодорожной и энергетической инфраструктуры на российской территории в обмен на доступ к разработке месторождений полезных ископаемых в Туве. Подобная модель "инфраструктура взамен ресурсов" успешно применяется в Монголии, например, при строительстве дороги к российско-монгольскому пункту пропуска Цаган-Толгой.
Ключевым элементом сделки станет строительство электрифицированной железной дороги в обмен на лицензирование разработки критически важных месторождений редкоземельных металлов (РЗМ). Обязательные условия включают создание СП с российским участием, экспорт только глубоко переработанного сырья (например, на предприятиях Ангаро-Енисейского кластера) и передачу передовых китайских технологий обогащения руд, если подобных разработок нет в РФ.
"Китай – признанный мировой лидер в технологиях обработки РЗМ. Целесообразно не создавать технологии заново, а определить прозрачный порядок их приобретения", – подчеркнул Донских, отмечая важность инфраструктуры для создания полного цикла переработки РЗМ в рамках Ангаро-Енисейского кластера.
Экономические перспективы и ресурсная база
Реализация проекта требует активного участия федеральных властей из-за его международного характера. Важным аспектом станет трансфер китайских технологий для российских проектов освоения РЗМ.
Главным объектом интереса китайских партнеров, по мнению Елены Лазько, управляющего партнера S+, выступает крупное медно-порфировое месторождение Ак-Суг (около 4 млн т меди), расположенное в Туве более чем в 200 км от существующей инфраструктуры. "Проект уже развивает критическую инфраструктуру силами российской компании, а ранее интерес к Ак-Суг проявляли китайской стороны компании NFC и COVEC", – отметила эксперт, добавив, что медный концентрат будет важным грузом для новой дороги. Также значительный потенциал имеют тувинские золотоносные участки и месторождения РЗМ, в особенности Улуг-Танзекское с ниобием и литием.
Оценка рисков и стратегия управления
Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту Центра экономики инфраструктуры, признает принципиальную жизнеспособность предложенной модели, особенно при готовности китайских и монгольских партнеров взять на себя основную часть капвложений. Однако он указывает на существенные политические, юридические и фискальные риски для России и Тувы. Среди них: потенциальное снижение доходов из-за неликвидности ресурсной базы или падения цен, геополитические аспекты вовлечения иностранных компаний в приграничную инфраструктуру и необходимость сложных межгосударственных согласований.
Дополнительные издержки включают экологический контроль и социальные гарантии для жителей Тувы; несоблюдение этих условий может привести к протестам. Модель "инфраструктура взамен ресурсов" (сходная с применяемой в некоторых африканских странах, например, Angola model) может обеспечить ускоренное финансирование и приток подрядчиков, но требует взвешенной оценки экономических и социальных последствий.
Реалистичные сроки и важность этапирования
Технически договоренность с монгольскими и китайскими компаниями достижима, считает Смирнов, но требует жесткой юридической фиксации выгод для Тувы и России. Процесс подготовки ТЭО, согласований и получения разрешений оценивается в 1-3 года. Непосредственное строительство из-за сложного горного рельефа Тувы, необходимости возведения тоннелей и мостов может растянуться на 5-10 лет и более. Общие затраты времени на реализацию, включая создание подводящей энерго- и дорожной инфраструктуры, сезонность работ и вывод финансирования, укладываются в горизонт 10-15 лет.
